fot. Mercedes
W tym sezonie Formuła 1 przechodzi prawdziwą rewolucję techniczną. W królowej sportów motorowych pojawiły się silniki generujące moc w 50% z komponentu elektrycznego, co znacząco skomplikowało kwestie regulaminowe. Nowe bolidy nie spotkały się z ciepłym przyjęciem zarówno ze strony kibiców jak i kierowców.
Wielokrotnie przywoływany jest tutaj argument zbyt dalekiego odejścia od DNA serii. Tutaj uwagę przykuwają kwalifikacje i to, że nawet na najszybszych okrążeniach kierowcy muszą jechać wolno w zakrętach, by oszczędzić baterię na długie proste. Na tych z kolei nowe auta bardzo często zwalniają na długo przed punktem hamowania, pomimo gazu wciśniętego w podłogę. Znów po to, by ładować baterie.
Po ostatnim wypadku z udziałem Olivera Bearmana oraz Franco Colapinto zaczęto poruszać także kwestie bezpieczeństwa. Ich niebezpieczny wypadek wynikał z nienaturalnie dużej różnicy prędkości. Nie był to efekt celowego działania któregoś kierowcy, a błąd oprogramowania, które dystrybuuje moc do jednostki napędowej.
Dużym echem obiły się także komentarze aktualnego mistrza świata F1 Lando Norrisa, który po GP Japonii przyznał, że wyprzedził Lewisa Hamiltona nie dlatego, że chciał, a dlatego, że wymusiło to na nim właśnie oprogramowanie sterujące. Głośno nowe regulacje krytykuje także 4-krotny mistrz świata Max Verstappen. Holendrowi nowe auta nie podobają się do tego stopnia, że ma on ponoć poważnie rozważać zakończenie kariery w królowej sportów motorowych.
Podczas kilku spotkań, jakie odbyły się w ostatnim czasie, działacze Międzynarodowej Federacji Samochodowej debatowali na temat możliwych zmian w regulacjach, które miałyby poprawić spektakl, jednocześnie zmniejszając ryzyko poważnych wypadków. Brali ponoć również pod uwagę krytykę wśród kierowców, w tym wspomnianego wcześniej Verstappena. Ostatecznie postanowiono wprowadzić pewne zmiany, które zaczną obowiązywać już od GP Miami.
Oto rozwiązania zaproponowane przez FIA:
Kwalifikacje – większy nacisk na osiągi
Wprowadzono obniżenie maksymalnego odzysku energii z 8 do 7 MJ, co ma ograniczyć jej nadmierne magazynowanie i sprzyjać płynniejszej jeździe na pełnym gazie. Jednocześnie zwiększono moc tzw. superclippingu z 250 do 350 kW, co skróci czas zarządzania energią – rozwiązanie to będzie stosowane także w wyścigach. Rozszerzono również liczbę torów z niższymi limitami energetycznymi z 8 do 12. Przypomnijmy, że najmniejsza taka wartość może wynieść 5 MJ.
Wyścigi – bezpieczeństwo i stabilniejsze osiągi
Ograniczenie mocy przycisku doładowania do 150 kW (lub aktualnego poziomu mocy w momencie aktywacji, jeśli jest wyższy), co ma zniwelować ryzyko dużych różnic w prędkościach. Utrzymywanie energii pochodzącej z MGU-K na poziomie 350 kW w kluczowych strefach przyspieszania (od wyjścia z zakrętu do punktu hamowania, włączając w to strefy wyprzedzania). W pozostałych częściach okrążenia będzie ograniczana do 250 kW.
Starty – poprawione mechanizmy bezpieczeństwa (w Miami będzie to tylko testowe i dopiero później jeszcze analizowane)
Nowy system, który będzie wykrywał starty z małą dostępną mocą. Wtedy automatycznie zadziała system MGU-K, który zapewni minimalny poziom przyspieszenia i zminimalizuje wszelkie ryzyko, nie dając żadnych korzyści po stronie sportowej. Nowy system, który będzie aktywował migające tylne i boczne światła w bolidach z usterką, aby ostrzec kierowców z tyłu. Reset licznika związanego z energią na starcie okrążenia formującego, aby zlikwidować niekonsekwencje po stronie wcześniejszego licznika.
Deszczowe warunki
Podwyższona temperatura w kocach grzewczych przejściowych opon w związku z sugestiami kierowców o poprawę startowej przyczepności i samych osiągów. Uproszczone systemy tylnego oświetlenia, zapewniające wyraźniejsze oraz lepsze sygnały wizualne, co poprawi widoczność i czas reakcji kierowców jadących z tyłu w trudnych warunkach.
Modyfikacje muszą zostać jeszcze formalnie zatwierdzone przez Światową Radę Sportów Motorowych. Czy w istotny sposób wyeliminują one problemy, z jakimi boryka się nowa F1? Przekonamy się.
